CRH380A型高速列車的輪周功率強大，達到了9,360千瓦（kW）。這意味著，當該列車以滿功率運行一小時時，其輪周直接消耗的電能相當于9,360千瓦時，也就是我們通常所說的一萬度電中的主體部分。然而，實際總耗電量還需額外考慮電力轉(zhuǎn)換過程中的損耗、變電損失，以及列車內(nèi)部輔助系統(tǒng)（如照明、空調(diào)等）的用電需求，因此，綜合估算下來，列車每小時的總耗電量可近似為一萬度。

若以CRH380A的設(shè)計時速380公里/小時（km/h）來計算，那么列車每行駛一公里所消耗的電能大約為26.3千瓦時，即約26.3度電。這一數(shù)值與某些報道中提及的每公里耗電21.6度相比，雖然略高一些，但兩者處于相近的數(shù)量級范圍內(nèi)，顯示出計算結(jié)果與實際情況的吻合度較高，差異在可接受的范圍之內(nèi)。

**傳的“中國高鐵一公里耗一萬度電”這一說法，實際上是對高鐵能耗的一種嚴重誤解和概念混淆。為了澄清這一誤區(qū)，我們可以從以下幾個方面進行說明：

以當前中國高鐵的主力車型CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等8編組列車為例，這些車型的輪周功率分別達到了9360kW、9200kW、9750kW和10140kW，這些數(shù)值反映了列車在*動力輸出狀態(tài)下的能量消耗能力。

然而，在真實運營中，高鐵列車的能耗并非簡單地由其輪周功率決定。通過在京滬高鐵這一典型線路上進行的速度達350km/h的往返測試，我們得到了這些車型的實際能耗數(shù)據(jù)：CRH380A耗電56931度，CRH380B耗電61861度，CR400AF耗電51364度，CR400BF耗電55490度。這些數(shù)據(jù)顯示的是列車在較長距離（如京滬高鐵的2636公里）上運行時的總耗電量。

進一步分析，我們可以將這些總耗電量平均分配到每公里的行駛距離上，從而得到更為準確的每公里耗電量數(shù)據(jù)：CRH380A為21.6度/公里，CRH380B為23.5度/公里，CR400AF為19.5度/公里，CR400BF為21.1度/公里。這些數(shù)據(jù)才是反映高鐵列車實際能耗水平的準確指標。

因此，網(wǎng)傳“一公里耗一萬度電”的說法，實際上是將高鐵列車按輪周功率計算得出的每小時耗電量（即功率乘以時間，而非距離）錯誤地應(yīng)用到了每公里的耗電量上，造成了單位時間與單位里程之間的混淆。這種混淆不僅誤導了公眾對高鐵能耗的認知，也忽視了高鐵列車在實際運營中復雜的能耗特性和多種影響因素。

綜上所述，我們應(yīng)該以科學、準確的數(shù)據(jù)來評價高鐵的能耗水平，避免被不實信息所誤導。

“中國高鐵每公里消耗一萬度電”的說法是錯誤的，因為它混淆了單位時間與單位里程的概念。實際上，這個說法將高鐵動車組的每小時耗電量錯誤地當成了每公里耗電量。根據(jù)中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副總工程師黃金的解釋，

以CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4個8編組的主力車型為例，在京滬高鐵達速350km/h運行條件下的能耗測試數(shù)據(jù)顯示，這些車型的平均每公里耗電量分別為21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。因此，網(wǎng)傳的“一公里耗一萬度電”與實際數(shù)據(jù)相差甚遠，是不準確的     。